原本变着戏法利用各种优惠和补贴来吸引消费者的打车软件突然集体“变脸”，在8月7日傍晚北京的一场暴雨的推动下齐齐“跳价”，这让于倩印象特别深刻，“有点被当韭菜割的感觉”。
和于倩一样对此颇有不满的消费者不在少数，在此之后的两天，各大社交网站上都频频出现关于当晚打车软件价格浮动的话题讨论。“在我看来这才是市场真正走向理性的行为。”嘀嗒拼车联合创始人李金龙认为。“利用价格杠杆调整供需，是再正常不过的商业逻辑。”
加价，凭什么？
“我们是完全市场化的行为。”滴滴快的相关负责人王兴渠告诉记者，“这个价格怎么加并不是盲目的，而是有后台的大数据作为支撑。我们是根据不同时段的市场供需的比值，将加价的幅度大概设定在19元、29元和39元等3个层级上，并且按照这一时段和路段供需的动态变化来进行动态调节。”在王兴渠看来，这样的调节模式并不盲目。
据滴滴快的方提供的后台智能交通大数据显示，8月7日19时至20时区间，用车呼叫量较前一日增加56.18%，但北京市的出租车上线率比平时减少了30%。“如果不采取响应的价格鼓励措施，那肯定会造成很多人达不到车。”王兴渠表示。也正是在此背景下，滴滴快的临时启用了尚处于调试阶段的“动态调价”系统。“在这个动态系统的调节下，当晚18时到22时，通过我们平台叫车出行的成交订单达70万单，专车快车叫车成功率提高到了82%，而在往常同样的情况下，这个数字还不到50%。”
在滴滴快的专车和快车启用“动态调价”功能的同时，其余包括神州、uber等打车平台也都对订单进行了临时的价格调整。比如uber，据记者了解，其价格浮动的范围在原价的1.5-3.9倍左右不等。
虽然各个平台调价的方式不同，但其内在逻辑并没有很大的不同。据记者了解，基本上都是根据附近车辆的供需情况、出行路段的拥堵情况以及订单的受欢迎程度来作为标准的。
“其实不止在北京，在上海包括其余多个城市，我们都已在对这个‘动态调价’机制进行测试。”王兴渠告诉记者。而此前杭州暴雨，uber也曾经对价格进行动态调节。此外包括嘀嗒拼车这样的拼车软件，也都设置了“感谢费”这一功能，以通过价格协调市场的供需。
怎样找准平衡点？
在李金龙看来，通过价格手段调节市场需求，本来就是一个十分正常的举动。只不过，由于市场培育初期，各大打车平台轮番烧钱，最终让消费者习惯了躺在补贴上“享受”。“市场培育初期肯定是要花钱来教育用户，但没有一家会一直不停的烧钱。”李金龙告诉记者。
其实，不只是在中国，在国外成熟市场，打车软件的“加价”都曾遭遇过消费者的不满和抗议。早在去年3月，Uber就曾多次因为在恶劣天气和高峰时段“坐地涨价”而招致媒体抨击，但是Uber的投资者兼董事会成员、风投机构Benchmark Capital合伙人比尔·格利在他的一篇个人博客文章中力挺Uber的“价格浮动”政策。他表示，“浮动价格是最符合消费者利益的，司机也是人，如果不搞浮动价格，将很难调动供应端的积极性，最后的结果便是客人无车可乘”。“人们对于酒店、航空和租车领域的价格浮动政策已经习以为常，而随着越来越多的顾客增进对Uber的了解，他们也会渐渐习惯Uber的价格浮动，并且会根据价格变化做出自己的选择。”比尔·格利认为。
王兴渠告诉记者，动态加价并不是强制行为，在加价之前，系统会弹出对话框，说明加价的金额，乘客可以自主选择。“如果不着急出去，过两分钟再下单，也许就不需要加钱了，完全是根据实时供需来匹配的”。
“因此，可能会有人对这种方式不太适应，那也没关系，市场可能最终就会出现分流，将原本不属于这一领域的需求排除出去。”从消费端看，李金龙认为会出现这一情况。
而从平台方看，这一问题相对会更复杂。在动态的市场中，要怎样设置价格浮动的基准和层次，并作出动态调整，并不是拍脑袋的事情，需要强大的后台数据作为支撑。加价过度，不仅会影响消费者的体验，也会使得市场供应溢出，反之亦然。“因此，对不同的平台公司来说，如何找准中间的那个平衡点，其实并不容易。”李金龙认为。
从某种意义上说，作为一个平台，如果在动态调价的过程中，找不准平衡点，极有可能会影响司机和乘客双方的用户体验，从而进一步失去客户。
或许正因如此，王兴渠告诉记者，滴滴快的的这次调价依然还处于测试阶段，“我们还要听取消费者的反馈，包括算法等都有可能进一步的调整”。至于大规模推广的时间，现在暂时还没有说法。